[摘要]自去年下半年以来，国内新能源汽车市场呈现爆发式增长。今年前9个月新能源汽车产量达到15.62万辆，同比增长近3倍，和去年相比是去年全年的2倍。虽然业绩不错，但是值得注意的是，这些业绩的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截止目前，多个部委已出台相关政策20多项，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系。包括配套的充电桩基础设施建设，政府部门也在强力扶持。
自去年下半年以来，国内市场呈现爆发式增长。今年前9个月新能源汽车产量达到15.62万辆，同比增长近3倍，和去年相比是去年全年的2倍。虽然业绩不错，但是值得注意的是，这些业绩的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截止目前，多个部委已出台相关政策20多项，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系。包括配套的充电桩基础设施建设，政府部门也在强力扶持。
自从十三五出炉，“实施新能源汽车推广计划，提高产业化水平”被提及，业内普遍认为，新能源汽车将迎来长期利好。
从某种意义上说，“十二五”期间新能源汽车的发展最显著的特点就是与政策的指挥棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期间，这一市场如何能够摆脱政策指挥棒而形成独立的产业化优势，将成为最重要的课题。近期，国家发改委中国战略性新兴产业联盟秘书长陈东升表示，“十三五”的重点是要解决新能源汽车在补贴减少或没有价格补贴的情况下，依然能够良好运营、获得市场能力的问题。
按照财政部下发的通知，2016年，乘用车的补贴将以纯电动续航行驶里程（R）为标准，纯电动乘用车100km≤R＜150km每车2.5万元、150km≤R＜250km每车4.5万元、R≥250km每车5.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50km每车补贴3万元。相比2013年~2015年新能源车补贴政策，补贴力度有所减弱。
以一款续航里程超过250km的纯电动汽车为例，在2016年，其能获得5.5万元的中央财政补贴，而到2020年，这一数字可能就会降低至3.3万元。
毫无疑问的是，在政府补贴退坡后，企业必须掌控核心零部件和规模化进而分摊成本。在愈加严格的燃油消耗限值的倒逼下，发展新能源已成为车企拉低整体油耗最重要的途径。