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但是既然油价补贴是从财政中支出，这就相当于乘坐出租车的人，一边向政府交钱，一边又由政府出钱补贴他们，那么，出租车这种公共资源还有必要进行拍卖吗？一边拍卖，一边给予油贴，这相当于拍卖价格打了一个折扣，为何不一开始就在拍卖中扣除？实际上，在一收一支的过程中，政府扩大了收入和支出，扩大了预算，是一种自我赋权的过程。而预算冲动、自我赋权是所有政府都有的现象，在中国，一收一支之间，寻租和腐败的空间就产生了。

那么，为何出租车要拍卖、管制出租车指标？

一种回答就是：出租车是城市的社会公共资源。实际上，这种说法暗藏了一个前提，那就是出租车的稀缺性，这种稀缺性被进一步有意无意的解释为和矿物一样的“不可再生资源”，使之带上必须缓慢释放的必要性。但事实恰好相反，出租车是可再生的，由人和制度创造的资源。这种资源很大程度上是无限的，只要有需求即可创生出来，其理论边界为道路的最大容量。

但在现实中，出租车的稀缺性是由管制和拍卖本身造成的。就如大米不是社会资源，但整个城市只有一家米店的时候，的确是资源。

这就出现了一个逻辑自指“因为拍卖，所以稀缺、是不可再生资源，所以数量管制和拍卖就具有合理性”。逻辑的循环自指表明，出租车管制不存在理论上、逻辑上，以及政治上的合理性。

还有一种说法显得更有道理一些：出租车资源以道路为边界，出租车对道路的消耗使之必须被管制，不然就会影响交通。有一种说法就认为，1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。从这个角度，对出租车的管制本质上是一种路权的分配。

但是，这种说法存在诸多问题。首先，一辆车搭载一名乘客的行为，如果不涉及金钱，没人认为他们消耗了社会资源。如果仅仅因为是出租车就认为乘客消耗了社会资源，其实是不合理的。而且，即使不提公交车，公务车和私家车也对道路有着消耗。从每辆车的空驶、载客率的情况来看，公务车和私家车对道路资源的消耗更无效率：以单位面积的道路运输量来看，公交>出租车>私家车、公务车，从公共性上来看，则相反。

那么，为什么效率更低的私家车和公务车的数量管制远小于出租车。为何在一些城市中，出租车要以特许经营费，并最终以份子钱的形式上缴道路使用费，而公务车和私家车却不用？ 良好的出租车市场可以抑制人们的购车欲望，而出租车数量管制实际上是在鼓励私家车的购买。

现实情况正是这样，由于数量管制的存在，出租车的服务差、价格贵、难打到，这都促使了北京私家车数量的提高，这进一步恶化了交通堵塞情况，产生了在高峰时期难以打到车的新问题。

有人认为这是份子钱高昂产生的。但是，虽然高峰时期难打到车和份子钱都源自数量管制与价格管制，但是，份子钱并不是直接构成高峰时期打车难的原因。假设一夜之间没有了份子钱，司机的经营成本变了，出租车的价格，需求都没有变，提高的只会是司机的纯收入。

而决定司机是否载客拒载的是什么呢？是单位时间内的“变动利润”，即收入减去以油耗为主的变动成本。有一篇著名的名叫《向出租车司机学MBA》的文章里面就分析了，为什么司机不一定喜欢跑长途，为什么司机为了不走拥堵的路线，情愿折扣掉因绕路而产生的费用。那是因为司机希望在单位时间能取得更多的收入。

当拥堵，缓慢行驶时，单位时间的油耗上升，收入却下降。当拥堵达到一定程度，司机预期中的单位时间的变动收入少于一定数值的时候，司机就情愿停车等待一个不经过拥堵路线的乘客。影响司机选择的因素是什么呢？一个是“等”的收获大小与概率，即司机遇到一个不经过拥堵区域的乘客的概率，以及这个乘客所支付的车资。这两个因素都和出租车的总量有关，随着总量上升，这两个数值都会下降，停车等待的就越来越不划算。简单的说，就是“生意清淡，好不容易才能遇到一个客，只要多过油钱，堵就堵吧”。但是，以北京的交通状况，这个局面一定是极其惨烈的。

另一个是出车的收获大小与概率，即单位时间内司机的变动利润。这个利润一方面和速度有关，跑得多了，自然赚的多。但在北京的现实交通状况下，说这是天方夜谭也不为过，那么，提价、提高拥堵时的计费就是一个办法，这个办法可消灭一部分需求，让这部分需求转投其他交通方式，并且，通过提高拥堵时司机单位时间的变动利润来激励司机出车。

任何情况下，价格信号都能发挥其作用，但这种方式却并不具备民意上的合理性，也并不经济。

不过，好消息是，即便在在北京现在的交通状况下，还有一个可行的提高出车的收获大小与概率的多赢办法，在平均时速不变，价格不变的情况下，提高单位时间内的交易量，提高载客率，从而提高司机的单位变动利润。其实，说破了很简单，拼车。这既能立竿见影的增加司机的收入，也能提高出租车的使用效率，符合环保的大方向。