[摘要]飞机如果延误，究竟航空公司有多大责任？又有哪些因素是航空公司控制不了的？
关于航班延误的4个疑问
疑问一：凭什么因为空中管制不能飞？
目前，中国的空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，并且要随时接受空军的管理。
飞机如果延误，究竟航空公司有多大责任？又有哪些因素是航空公司控制不了的？
关于航班延误的4个疑问
疑问一：凭什么因为空中管制不能飞？
目前，中国的空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，并且要随时接受空军的管理。中国大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得在军方的严厉管控下方可使用。相比之下，美国逾90％的领空留作民用。一旦空军在某片空域演习，此空域的所有民航飞机将全部禁飞。由于演习的持续时间，管控领域属于军事机密，遇到此种情况的航空公司只能以空中管制为由向旅客交待，不能多说半个字。
空域不大，航路就少，必然会造成航路堵塞。例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。
坐汽车时，很可能高速路上不堵，但高速路口堵，坐飞机同样如此。每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。一旦起降飞机过多，进出港航路堵塞，航空公司只好以空中管制为由拖延起降。
疑问二：你看X航的飞机都飞走了，凭什么我的不能飞？
这种情形有很多种情况。
一，不同的飞机有着完全不同的安全标准，有些相差十分巨大，很可能在同样的天气条件下，A380可以飞但A320就是不能飞。
二，对于相同的机型，各个航空公司的安全标准也不一样。在相同的天气条件下，很可能符合了东航的安全标准但不符合海航的。
三，国际航班有优先起飞权，这是一个世界范围内都通行的不成文准则。
疑问三：窗外万里晴空，凭什么因为“天气原因”不能飞？
遇到飞机晚点的乘客，一个经常听到的理由就是“天气原因”。但乘客看到眼前天气晴朗，查到目的地同样如此时，难免会怀疑是否被航空公司忽悠了。但事实上，“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；在漫长的既定航线上，只要一个地方出现异常气候条件，飞机就只能因“天气原因”停在原地。航空飞行领域对于“天气状况”的判断与普通人的生活经验有很大差别。飞机起降不怕大风大雨，影响的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区，强侧风等因素，晴朗不代表飞行意义上的正常天气。
此外，飞机在降落时常常会遇到短时间的恶劣天气，可能5分钟前和5分钟后都允许飞机降落，但你的飞机刚好赶上恶劣天气无法降落，这也是常见现象。
疑问四：既然知道会延误，凭什么要在飞机里等？
飞机从离开至到达需经过十分复杂的管制流程。在航班起飞前，飞行员就要经过与出发许可席联络、与地面台联络、与塔台联络等6个环节。每一个环节必须达到标准方可进行下一个，而且由于跑道等资源有限，相应环节并不可能一直等到符合条件才能进入下一个，而是在规定时间内达不到条件，就得全部退回重来。
在这种规则下就不难解释，为什么航空公司总会劝说乘客尽快登机，因为飞行员一旦延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路，有时候甚至要让过后面十几班飞机才能起飞。常有乘客抱怨航空公司明知航班延误，还要把乘客关在机舱里等待，而不是去更宽敞的候机厅休息。甚至有媒体分析称航空公司此举是为了提高航班准点率。但事实上，只有飞机关闭了舱门才能申请出发许可，从而进入等待起飞的序列。如果乘客这时候中途下机，飞机立刻会被排除出等待序列。
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