中国内河桥梁建设与通航标准思索

中国内河桥梁建设与通航标准思索

是业主好大喜功还是设计院的设计理念走入了误区？什么原因导致中国不经济和不合理的千米级大跨度桥梁建造趋势愈演愈烈？

去年底，媒体报道了很多千米级大桥通车的消息，其中不乏宣传“第一”“之最”等词，笔者不由得又想起国际同行对中国内河桥梁超千米级跨度和通航标准的质疑。为此笔者曾撰文在《桥梁》杂志发表，也曾向一些设计院的总工程师询问，对方均表示出了无奈，说这是水运和航道部门的要求，但主管此事的上级机关领导却表示：他们是根据下面报上来的通航专题论证和跨度而批示的。那么，究竟是业主好大喜功还是设计院的设计理念走入了误区？或者是水运部门的要求不合常理而导致了中国许多不经济和不合理的千米级大跨度桥梁纷纷被批准建造，而且还有愈演愈烈之势？

《桥梁》杂志2013年第一期发表了“长江与密西西比河桥梁之比较”一文，文中提到“两条河的中下游规模相当，通航净高相近，但两者桥梁最大跨径的选择悬殊较大”。密西西比河上的桥梁跨度都在500米以内，而中国长江上的桥在90年代前也相仿。然而，最近十多年来所建新桥的跨度却不断增加，其中悬索桥就有10余座之多，值得反思。

由于不经济的超大跨度桥梁大多是以不合理的通航标准为主要依据。我想提出来和业内同行一起解读和探讨一下这种怪现象产生的原因。

国外内河通航标准
五大洲通海的主要河流，如美国密西西比河、南美洲亚马孙河、非洲尼罗河以及欧洲的莱茵河、易北河和多瑙河等，大都在河口附近建港，停靠海轮，然后将货物用内河船只转驳到上游沿河各地城市。国外内河的通航标准除少数几条大河外，一般都在5000吨级以下。

除了法国塞纳河口的诺曼底桥和韩国汉江口的仁川桥的跨度较大外，其余各国的内河桥梁跨度一般均在500m以内，而且全部都采用斜拉桥方案。其通航净高在24～56m之间，净宽则在150～400米之间，而通航净宽和净高之比则在5.9（约束航行，航速16节）～10.5（自由航行，航速30节）之间，跨度和净高之比则在15之内，这是十分合理的。

中国内河通航标准的现状
中国内河是以长江和珠江为代表的通航河流。长江在解放前为天堑，没有一座桥。1957年在苏联专家帮助下建造了长江第一桥——武汉长江大桥，跨度为128m，满足分孔通航2000t的标准（净宽120m，净高18m）,即武汉以上至宜昌的航道为内河III级。1971年又建成跨度160m的多孔连续桁架桥南京长江大桥,通航净空为150m×24m，满足南京以上至九江5000t的内河I级航道标准。九江以上至武汉的中游航道因水深不足，降低为3000吨的内河II级。南京港以下至长江口的下游航道因水深增大，可行驶5万吨的海轮，通航净空为600m×50m。江阴以下的航道水深更深，通过疏浚长江口的航道,远期可允许20万吨级的海轮和邮轮进入,通航净空增至900m×62m。可见，长江中下游航道因水深条件下同，适航的船舶吨位也不同，相应的通航净空也不同。

改革开放初期（1980年——2000年）在长江中下游（武汉长江大桥以下）建造了九江长江大桥（216m中承式钢拱桥，1992）、黄石长江大桥（多孔245m连续梁，1995）、铜陵长江大桥（432mPC斜拉桥，1995）、武汉长江二桥（白沙洲长江大桥，400mPC斜拉桥，1995）、芜湖长江大桥（312m钢斜拉桥，2000）等，其通航净高均为24m，选用跨度在245～432之间，都是在合理的范围内。

然而，自进入新世纪以来，湖北宜昌以下至南京段的新桥跨度猛增。如宜昌至武汉段（通航净空18×120m）的宜昌长江大桥（960m悬索桥，2001）、夷陵长江大桥（345mPC斜拉桥，2001）、荆州长江大桥（500m，PC斜拉桥，2002）；武汉长江大桥以下至南京段（通航净高24m）的武汉阳逻长江大桥（1280m悬索桥，2007）、鄂东长江大桥（926m钢斜拉桥，2010）、荆岳长江大桥（816m钢斜拉桥，2010）、武汉二七长江大桥（2×616m钢斜拉桥，2011）和马鞍山长江大桥（图1，2×1080m三塔悬索桥，2013）等，其跨度和通航净高之比在19～53之间，都远远超出了正常的比例范围。从图1中可看出马鞍山长江大桥左边一孔的水深很浅，只能通行小船并没有必要做大跨。

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