[摘要]电动汽车核心传动设计各显神通
这次基准测试包括拆解电池、电池组和热管理系统。我们发现了三种不同几何形状（圆柱形、软包和方壳）的电池设计以及不同的化学反应。
电动汽车核心传动设计各显神通
这次基准测试包括拆解电池、电池组和热管理系统。我们发现了三种不同几何形状（圆柱形、软包和方壳）的电池设计以及不同的化学反应。表示由于每种设计都有各自优劣，对于哪种设计能最终胜出还没有统一说法。在所有设计中，七年（2011-2018）期间的能量密度增幅都超过30%。
我们还发现，热管理系统一共采用了四种不同的电池冷却解决方案，其中存在很大差异：被动自然空气冷却、主动式结合动力系统、主动式独立电池、主动式结合空调电路。
我们还确定了三种电池发热的原型：完全不发热;马达、动力电子设备或空调系统释放的余热；第三种将专用热电阻加热装置集成到电池组。一些专用的电阻加热装置仅在车辆充电时使用来自电池的能量，其他类型使用不同的热源，如电池组外的热量（见图2），或以液态冷却/加热联合循环为主。
目前市场上表现最好的是圆柱形电池，其能量密度最高，达每千克大约245瓦时（Wh / kg）；其次是195 Wh / kg的软包电池，与前者差距惊人，大约低了25%; 方壳电池的能量密度约为160 Wh / kg。
然而，当考虑电池组的净能量密度时，电池壳体和热管理系统则拉回了比分：圆柱形电池为132Wh / kg，软包电池为138Wh / kg，方壳电池为104Wh / kg。
由于目前在这个领域关于哪种电池最好还没有统一说法，所以原始设备制造商仍然需要在这些领域进行更多投资，以在电池和热管理系统设计的成本和性能方面作出最佳的折衷方案。
以上我们为大家介绍了新能源汽车的相关资讯，在选择的时候找到值得信任的公司十分重要，如果您有这方面的需求，也欢迎您直接与我们联系。