快运改小包，快递与快运的博弈！对物流专线公司的压力加大。

一、快运变“小”

 安能2018年年中网络大会网上直播，统计上半年票均重量为124KG；下半年下降到116.7KG；今年上半年票均为107.66KG。连续几年票均重量持续下滑，说明Mini小包产品逐渐成型，且成为所有产品的中坚力量。到2019年，Mini小包重量占比超过20%。

百世快运2018全年票均重量142.21KG、今年上半年下滑到130KG，随着快运与优货整车的剥离，票均重量将持续下滑。说明百世的电商小件（原“惠心件”）也在持续发力，今年有统计以来的前四月重量占比达到16.05%。

壹米滴答自产品划分公斤段价格以来，壹米小件（5-70KG）、滴答到门（70-150KG）的占比也越来越大。所以，有所谓专业人士仍然用区域小霸王的眼光来看待壹米滴答，并将其划入大票零担是不准确的。

的确，主流的快运网络票均重量是越来越轻了，换言之，快运在变“小”，为什么呢？

二、利润使然

 快运的分拨操作都是大进大出、快进快出，快速中转，留给操作工配载的时间与空间（要想效率快，只能在靠近大车厢体的几板货物目测大小轻重，并且马上进行装货配载），所以快运有别于传统的专线零担企业，他们的客户相对固定，很多专线企业都是车停靠在档口，边收货边装车，有大把的时间进行拣货配载。所以理论上通过配载来盈利，在快运网络的操作实践中行不通。

三通一达与顺丰这几家以快递为主的上市公司每年公布的财报都比较惊艳，反观百世与德邦，快运业务占比很大一部分，财报就没那么漂亮了。原因就是快递足够小，在0-15KG，通达与百世快递件均重量都在3KG以内，而票据合同等商务件占比很大的顺丰件均重量就更小了。快递的利润来源在于合票，将同一个分拨发往同样目的分拨且同一网点的货进行合票。

分析上市公司的财报与件均重量可以得出，票/件均重量越小，企业利润越高。小票零担网络的利润逻辑更偏向快递而不是大票零担的专线。

快运变“小”是利润要求所致。

百世快运盈利了，安能在果断抛弃烧钱求规模的快递后也盈利了，可以理解成电商小件（原“惠心件”）与Mini小包发力的结果。

 快运之所以在变“小”，也是价格所致。

我在外面做线下的培训课程，分析到什么样的业务适合快运，经常用2014年的总结的一张表，一张当地快运价格与同线路专线比较的价格表，这实际上是一个一元一式方程式：

（快运单价+派送系数）*计费重量=专线干线单价*计费重量+派送费（每票）。

当时中山发北京S3二区的临界值是192.31KG，S10发北京二区的临界值是222.22KG。亦即，在这个公斤段以内快运网络相比专线是有优势的。

这就是为什么快运网络的优势在300KG段以内的原因。当然，这也跟专线能直达的线路有关。专线能拉直，很多区域能直派，快运的公斤段就会进一步降低。这些年，专线联盟风起云涌，象三志、德坤，都有几百上千条直达线路。这就是倒逼快运越变越“小”的另一原因。在面向市场的时候，快运跟客户解释是“物流”，能实现“门对门”标准收费的“物流”，在这一点上，它更偏向于专线物流。

 快运变“小”，除了利润要求与价格因素，跟产品定位、网络布局、线路规划、货源结构等都有关系，也是各家快运网络自然发展的一个选择。

 这对行业格局又会产生哪些影响呢？

 我们先来看看德邦的今年与去年的半年财报对比：

2019年上半年相比于2018年上半年，营业收入有所增长，但是在净利润方面却大幅下降，2018年上半年净利润收入高出2019年上半年2亿元，甚至2019年第一季度净亏损4905万元！

加盟网络的快速成长对德邦的冲击是显而易见的，首先成本上对德邦形成辗压态势，随着网络的成熟，在服务型区域，随着今年包仓政策的全面执行与计泡比的调整，尤其是三四线城市及乡镇村对德邦冲击更为明显。前三名的加盟网络在货量上都超过了德邦，在利润上，百世快运与安能迟早都会超过德邦，快则今年，慢则明年。

 直营网络会被迫做出反应，象德邦今年很多区域大力度打折，这也是直接影响到他的利润水平。去年开始改名，全力转型大件快递，去跟二线快递PK，战略转型也是避其锋芒。

顺丰去年联合台湾新竹整合新邦，推出加盟网络顺心捷达，今年将重货直接改名“顺丰快运”，在高端、中端直面百世、安能带来的竞争，避免此消彼长的态势进一步恶化。

跨越在成本上越来越吃力，今年4月中旬，果断放弃电商件，专注更注重时效价格更优质的商务件上面来。

 万物互联，更何况行业领头羊的改变。快运一线网络票均重量变小，在行业形成了“蝴蝶效应”，刮起一阵巨风，有时会席卷一切。甚至参与者自身都身不由己，今年还会出现更有意思的网络变局。