什么是汽车用橡胶软管？

据的小编了解，汽车胶管装配在底盘、发动机和车身三大部 分, 分为输油、输气、驱动、控制、刹车、冷却和 空调七个系统 , 如输水胶管、 制动软管、 燃油胶管、 加热器管、散热器管、真空胶管、空调器软管、 水箱管(异型管)动力转向管及异型胶管等，以完 成动力传动及燃料、水、气等的输送。每辆车大 约需用 70m胶管。

1 汽车用橡胶软管的分类

(1)    连接软管。

汽车上的橡胶连接软管大致可 以分为低压软管、 耐高压软管和耐油软管三大类。 软管的结构虽然各不相同，但大致都由内胶层、 增强层和外胶层等三个基本部分组成。内胶层是 软管接触介质的工作层，起着密封介质、保护增 强层的作用，它长期承受输送介质的浸泡、腐蚀 和摩擦，为满足工作需要，要求内胶层有一定的 厚度，能耐温、耐腐蚀、耐摩擦，有一定的气密 性、柔韧性和强度。增强层是软管承受压力的部分，同时还给整个软管以必要的刚度和强度。外 胶层是软管的保护层， 由于与外界环境接触 , 不仅 要求其耐磨，有一定的厚度，还要求有一定的耐 侵蚀性和耐老化性。

 (2) 低压软管 ( 散热器连接软管、制动放气软 管)。

对低压软管的机械性能要求不高，在选配时 主要检查其外观及尺寸，外观应无脱层、塑孔、 起泡、皱折、裂纹、凹痕、扭曲、壁厚不匀等， 必要时可做散热器连接软管的热老化试验。

(3) 高压软管 (制动系统、液压系统连接软管)：

高压软管的增强层采用编织胶管和缠绕胶 管，要求高压软管的耐压、耐油、耐挠曲性好， 在低温下无裂纹，耐振动，膨胀性小。内胶层必 须均匀、表面平整，不得有气孔；增强层应紧紧 缚住内胶层；外胶层同样要紧贴增强层，使之不 受损伤。两端的金属接头螺纹应紧紧地嵌在胶面 中。除需检查耐高压软管的外观及尺寸外，使用 前还要逐根进行耐压试验。

(4) 耐油软管 (汽油、柴油、润滑油软管 )。

耐 油软管有良好的耐油性，且在工作压力下能持久 使用。软管外观及尺寸应符合规定。

2 我国车用橡胶软管现状

 目前，我国汽车胶管的生产仍处于发展的初 级阶段，规模、品质、品种、能级和系列化配套 能力都与市场需求相差甚远。由于汽车使用条件 苛刻，性能要求高，组装要方便 , 所以其品种规格不断增多，质量也不断改进。当前汽车胶管存在的主要问题是：中高档轿车用橡胶制品整车配套率需提高；耐新型燃油的燃油胶管、薄壁编织胶管(壁厚 2mm以下)需尽快研制。就能级而言，国内胶管生产企业还不能为合资引进的高档轿车配套各类汽车胶管。如防抱死制动系统、空调系统和转向系统胶管仍依靠进口。改革开放以来，一批汽车工业配套、生产汽车胶管企业经过技术改造，老厂焕发了青春，而原来生产各类工业用、农用胶管企业经过产品结构调整转向专业生产各类汽车用胶管。

胶管材料根据耐臭氧，耐酸性汽油，低渗透， 耐热性等要求程度，按照成本性能的平衡原则， 进行材料的变换和选择。 但是相应的高燃烧压力，低渗透，制冷剂，无级变速器 (CVT)诸问题将成为今后的重大技术课题。与其配套的材料选择和组合技术正在开发。例如, 动力操纵胶管 (PS)原来的内层是 NBR，外层是 CR。但为了改善耐热性能。低压一侧采用 ACM，高压一侧采用 HNBR，其使用寿命提高了 4～ 5 倍。汽车空调系统制冷剂用 HFC-134a 代替 CFC-12。由于 R-134a 渗透性降低，尼龙和水的渗透性降低。胶管内层胶 NBR/CR并用胶被 IIR 替代。但是防止地球温室效应京都会议(COP-3)提出要全部废除 HFC。可以预见。今后制冷剂还要变更，橡胶材料也将随之变更。近些年来，国内胶管企业通过引进技术与自己开发, 研制生产了一批适应汽车要求的不同类型胶管, 如空调管、液压刹车管、树脂管等。但在产品结构使用性能以及原材料方面, 与国外相比仍有不少需要改进之处。目前我国 汽车胶管的生产仍处于发展阶段 , 配套能力与市场需求相差甚远，还不能生产为中高档轿车配套的各类胶管， 即使是桑塔纳这样的车型 ,国内仍只 能配套低能级胶管，如防抱死制动系统、空调系 统、转向系统等胶管还要依靠进口。

3 汽车胶管发展动向

 (1) 燃料胶管。

国外由于无铅汽油的使用 ,并向高氧化值发展 , 从而导致燃料对橡胶的腐蚀性增大, 由于燃料喷射往往会使燃料升温并产生对胶管内层有害的酸性汽油。伴随这些条件,NBR 满足不了耐热与耐酸化问题。具体来讲 , 燃油管内层胶从 NBR改用氟橡胶 (FKM),近年又从二元 FKM向三元 FKM转换，其理由是在低汽油透过性方面二元 FKM不如三元FKM效果好。但由于氟胶价格昂贵, 不耐低温 , 为了解决这个矛盾 , 国外提出一种新的复合结构 , 它是以氟胶为内层胶，厚度为 0.2～0.7mm，在其上复合耐油、耐寒、耐热性好的丙烯酸酯橡胶 (ACM)，厚度为 0.5～1mm 。这两种胶可以通过压出形成一体 , 在其上再编织或缠绕补强层，如玻璃纤维、聚酯纤维或尼龙纤维，最外层用 CR为覆盖层，德国大陆公司则采用在胶管内层丁腈上覆上尼龙 6 膜，可使胶管燃料渗透率达到0.004ml/cm/24h 以下。燃油胶管也有采用树脂制造的。在北美有时也采用 ETFE树脂层，其外层涂有黏合剂层 , 最外层用尼龙树脂。由于树脂管 不仅汽油透过性极低，又有轻量化，易组装等优 点，今后仍有扩大应用之势。

(2) 动力转向管。这类胶管接触介质是矿物油, 要求耐热性好和管接头部位牢固没有泄漏。国外汽车动力转向系统最近发展趋势是采用高压泵, 以及实现泵的小型化和高出力化，对胶管则要求提高耐热性与耐久性 , 内层胶要有很好耐油性 , 耐温则要求达到150℃以上。此种胶管以往内外层胶为 NBR/CR,现在向 HNBR 、CSM 、CPE、ACM转换。为提高耐热性 , 也有用氟胶的 , 但由于氟胶与油中某些添加剂起反应而劣化 , 因而应用不够普及。液压 转向管的新结构是用HNBR为内层胶，尼龙 66 为补强层, 外层用CSM 。这种软管的使用寿命 , 在 140 ℃条件下 , 比没有改进的提高 2 倍以上。

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