[摘要]目前的云南声屏障形式主要有直立式声屏障、折臂式或倾斜式声屏障、具有顶端降噪结构的声屏障、封闭式声屏障（分为半封闭式和全封闭式）等形式。我国已建成的铁路声屏障主要为直立式、折臂式；封闭式声屏障更多的是应用于公路与城市轨道交通领域，国内外成功的例子有很多，在日本、加拿大都已采用
铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有采用新型低噪音车型、设备、控制随机鸣笛、轨道减震降噪等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。其中声源控制的各种要求在高速铁路领域很容易实现，受声点防护的实施有一定的局限性，尤其是在城市建成区不但投资数量巨大而且实施难度也很高，所以，目前国内外对穿过市区和居住区的高速铁路的两侧都普遍设置声屏障，实现了其它降噪手段所不能代替的效果。
目前的形式主要有直立式声屏障、折臂式或倾斜式声屏障、具有顶端降噪结构的声屏障、封闭式声屏障（分为半封闭式和全封闭式）等形式。我国已建成的铁路声屏障主要为直立式、折臂式；封闭式声屏障更多的是应用于公路与城市轨道交通领域，国内外成功的例子有很多，在日本、加拿大都已采用，在我国首次安装道路全封闭型声屏障是2003年，南京市惠民三期跨线桥上，到目前为止这类声屏障在我国已经得到普遍的应用，而且已经延伸到城市轨道交通领域，在北京地铁8号线、大兴线以及昌平线等项目的建设中都已得到应用。
封闭式能够成功的应用于公路与城市轨道交通领域首先是因为汽车与城轨的车厢尺寸小，所以其对声屏障设置高度的要求相对较低；其次是因为其运行速度低，其行驶时产生的气动力就小，所以采用全封闭声屏障不会对其行车安全产生影响；但是高速铁路则不同，首先车厢尺寸较大，采用架空接触网供电方式，其次其运行速度高，行驶时产生的气动力就大，同时声屏障设置方式需要满足现有梁型尺寸以及各种线界的要求，在这种情况下既要保证列车的安全运行又要保证声屏障结构的稳定性，而且封闭式声屏障，国内外在高速铁路这一领域应用的实例很少。