详细介绍减震器改装升级的基础知识储备

详细介绍减震器升级的基础知识储备。现如今是追求个性的年代，对于千篇一率年轻人都会说NO。对于汽车来说，无论从简单的改装还是深度改装大家可能都有了一点点的了解。不论是对影音、内饰的简单改装，抑或是对动力、包围的深度改装，改装的观念已深入人心。对于一辆15万以下的中级或小型车来说，在改装之前，首先应该明白一个前提，现代汽车模块化生产是以控制成本为前提的，除零部件等必要部分外，新车原装的未必是最好的。今天着重聊聊汽车避震的改装与升级！ 

在悬挂改装这一块，关注度最高、改装程度最多的当属避震部件的改装了。因为一般的原厂量产车型鉴于生产成本、量产受众基础以及车型定位的需求，车辆的驾驶体验感、行驶品质感以及操控性等等方面都会比较偏向于中性，而不会过度的追求某一方面的性能表现。而针对于悬挂避震的改装刚好可以满足广大玩车朋友的个性需求，而无需仅仅局限于原厂车那性能平庸舒适的避震。 

一、避震的结构组成及作用

1、避震的结构可分为避震筒以及弹簧两大部分； 

2、避震的作用

吸收、缓解行驶过程中的冲击震动，并迅速抑制回弹震动，保持良好的行驶稳定性、舒适型以及操控性。其中弹簧作用是支撑车辆重量以及吸收路面冲击并将其转换为震动；避震筒（专业术语称为“震动阻尼器”），作用是抑制并降低来自弹簧的震动；

3、避震工作原理

车辆在行驶过程中受到路面冲击力，导致弹簧向下压缩变形来减缓冲击，此时避震筒（内部活塞）同时向下压缩，压缩阀打开，一起减缓冲击能量；

当冲击减弱时，弹簧向上回弹，与此同时避震筒（内部活塞）缓慢向上拉伸，伸张阀打开，抑制弹簧多余的震动；

避震筒内部构造

当车辆行驶时，弹簧与避震筒则时刻进行则压缩、回弹的运动过程，活塞在充满阻尼油的筒内阀门中来回运动摩擦，将弹簧的动能转化成液体摩擦热能，以此降低和减缓车辆冲击和震动，保持良好的操纵稳定性和乘坐舒适性。

二、避震的类型

根据避震结构形式可分为：单筒、双筒、绞牙等避震；

1、单筒式高压避震

它是单管身设计，在避震器下端有一个储存高压氮气的储气室，通过浮动活塞将阻尼油与高压氮气隔开。浮动活塞往上就是工作缸与活塞部分，由于单筒结构的活塞比较大，能够产生较大的减震力。在压缩行程，活塞下方产生压力使油液通过活塞阀门流向活塞上方，并且底部的高压氮气会起到一定的缓冲作用，伸张过程反之。

优点：

*因为可以增加阻尼油的容量，热容量充分，所以会产生稳定的衰减力(阻尼)

*与复筒式相比,单筒式的工作活塞的尺寸较大，受压的面积也随之增大，也能稳定的产生微小的衰减力(阻尼)

*在结构上不会受到安装角度的限制

*在高温情况下阻尼油散热性优良

*完全隔离阻尼油和气体，不出现气油混合现象

缺点：

*阻尼油室和气室是成上下直立配置，不能充分有效地确保工作活塞的活动行程

*因封入了高压气体，所以乘车时会有颠簸感

*因封入了高压气体，气室的封口部受到紧缚力的约束，就会使工作活塞与筒身内侧工作缸的接合部分摩擦增大

*倒立式与正立式相比，工作活塞上下滑动部分增多，就会使工作活塞与筒身内侧工作缸的接合部分摩擦增大

*路况不好的情况下，如果外筒受到异物等碰击导致筒身外壳凹陷，外筒内侧的工作缸也容易受到损伤

2、双筒式避震（又称为复筒式避震）

目前大部分汽车原厂避震一般为双筒式避震，相比单筒避震来说，相当于将单筒避震下部储气室通过外套一个筒的形式容纳气体，将油气完全隔离开，同时油室与气室并联排布，使得活塞有更长的做动行程，另外活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大，双筒结构的支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制，故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。

优点：

*阻尼油室和气室不是成上下直立配置，容易确保工作活塞的活动行程

*因为配置了底部阀门，能使封入气体的压力减低，所以乘车时会感到非常舒适

*因为封入气体压力低，所以气室封口部的紧缚力及工作活塞与内筒（工作缸）内侧的接合部分摩擦减小

*与倒立式相比，正立式的工作活塞与内筒（工作缸）内侧的接合部分摩擦减小

*即使外筒受到了异物等碰击导致筒身外壳凹陷，减振器的功能也不会受到任何影响

*在制造过程中，具有加工性灵活，控制产品成本的优点

缺点

*从结构上看，不能像单筒式那样获得更多的阻尼油容量

*从结构上看，不能像单筒式那样加大工作活塞尺寸

*在结构上会受到安装角度的限制

*阻尼油和气体没有完全隔离，容易出现气油混合的现象

综上所述，关于单筒式避震的双筒式避震最直观的结构差别可以用如下图表示：

3、绞牙避震

定义：绞牙避震是指有能够调节弹簧伸缩度和避震桶身、避震阻尼的避震器。由于调节高度是通过绞牙环（就是环的外围是齿状）完成的，所以叫绞牙减振器。

绞牙避震

绞牙避震分为两种：普通绞牙（筒身式）、全段绞牙（全长式）、阻尼可调式；

①普通绞牙：普通筒身式调整的绞牙避震，可以调整的只有弹簧座圈一个部位。通过调整弹簧座圈的位置，改变避震器下端的长度，从而调整避震套装的总长度。 

②全段绞牙：是指避震筒有两个可以调整的部位，分别是弹簧座（上座）圈以及套在避震筒身本体外部的下座调整圈。上座主要负责调整弹簧的预压行程。而下座则包含了避震器与车体悬挂部件的铰接部分，因此调整下座调整圈，才会实现改变避震器总长度的效果。

③阻尼可调式：阻尼调节就是利用改变避震器内阀门截面，来达到阻尼值变化。这些避震的筒芯具有一个可调整的活动阀门，当我们在避震器外部旋动避震的调节旋钮时，就会联动机芯内的一个移动阀，改变阻尼油行经活塞时所通过的活阀的截径。通过阻尼调节旋钮，可以方便的调节避震压缩和回弹段位的阻尼值，改变避震器的阻尼特性。 

缺点：

1>车辆通过性差；

2>安装工艺不到位，会产生异响以及漏油情况；

3>绞牙避震重点还不在安装工艺，重点在于调教，调教不到位，效果会适得其反；

4>价格昂贵；

5>如果车高降低很厉害，则要注意悬挂几何部件的同步调整修正，否则会大大降低其他悬挂部件的寿命。

所以关于避震的选择，贵的不一定是最好的，合适的才是最好的。各位广大车友一定要根据实际用车需求理性选择合适的改件。

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