交通信号灯导致的延误压力迫使我们错误地期望以扩展路口宽度增加路口行车道数量的方法来提高交叉口的通行才能，减少延误。事实上，许多时候这样反倒增加了全体区域通勤时间和延误，出现典型的“宽而不快”的结果！究其原因，是由于交通走廊的运能，取决于这条走廊上最窄的位置，而不是最宽的位置，这就是所谓的“木桶理论”。加之两点之间的直线距离越长，通行时间一定越长，所以“横穿路口”的时间被迫延长，反向增加的延误，这点却常常被疏忽。再叠加以上下流车辆在路口前后的变线和调整行车道的抵触导致的时间，延误时间总量往往是会添加的。
特别是左转车流量大时，这种大型道路上的交通信号灯控会显得十分蠢笨。左转弯是通行功率最低的一种道路运用办法，其需求的提早准备时间和转弯过程中的商洽空间与时间都是最大的。假如我们运用交通信号灯把左转车流分离出来给予独立的通行时间，势必会延长直行车辆的等候时间。因而，一般情况下大型道路上的左转弯车流往往是管理拥堵和延误时主要考虑减少的项目，除非这儿的左转弯车流是主流量。
当断定交叉口无法到达装置的条件时，有什么其他方法能够代替交通信号灯的控制功能呢？
一般情况下，假如路口的日均流量低于10000辆车，是不主张装置交通信号灯的。另外，假如在交通信号灯装置后，发现带来更多问题，这时就应考虑撤销它。而一般的代替办法包含：
1、在主要大街上装置标志，告诉道路使用者前方有交叉口存在
2、从头设置停止线和用其他改变来提高路口的视距
3、在挨近进口的地方设置减速办法
4、在运用停车自动让行标志的路口用黄闪灯强化警示作用
5、在停车让行标志前的警告标志上装置黄闪灯以强化控制主要大街或小路上的进口车流、在主要大街进口上增加一条或多条行车道，以减少每条车道上的接入车辆数量
7、从头改动交叉口的几许形状，渠化车辆运动轨道，减少车辆运动的时间，此举也能对行人过街有优点
8、若夜间事故高得不成比例，应该装置路灯
9、假如有可选择的道路，能够限制单向或多向的转弯运动，此举也能够是限时限制办法
10、假如条件满足，能够装置多道路自动停车让行标志
11、设置环岛，环岛的单向接入行车道不能超过2条。许多大型道路上设置环岛的失败经历，往往和设计水平缓交通安排水平不高有关，不能否定环岛的运能优势，欧洲的环岛十分盛行，美国也在近年为治堵不断引入和推广这项技能。
12、依据路口条件，运用其他代替办法
上述12种做法仅仅交叉口交通控制的冰山一角，由于篇幅原因不一一介绍。但有一些基本问题应该在拟定交通控制对策时需求考虑：
第一理清主路和支路的关系。在进行交通信号灯控制后，是否有所区分？假如一个灯控导致主路上常常出现几十辆车等候支路上的几辆车，那么这个等候的价值就太大！还有一种比较典型的就是在主干道上相隔两三百米就出现支路交通信号灯距离，这种对主干道运能的阻断往往是因小失大的。
第二交通冲突点的数量与应对。一个路口的交通信号灯，能控制多少个交通冲突点，每一种冲突点的时间需求是什么样的？是否需求将这么多的冲突点，都放入路口？时间和空间上，是否能做调整？
第三直行车流的经过特征与维护。应该主要维护直行车流，由于这种流向是功率最高的经过办法，在冲突出现时，删繁就简是最佳的处理思路。
第四左转弯车流的经过特征与应对。左转弯车流既然是最耗时的，所以为提高交叉口的通行能力往往是第一个被考虑“消除”的通行办法。特别是主干道上直行车流会集的时间段，交叉口空间内不应该再为左转弯流量供给资源。凭借其他道路和平移隔离带缺口为左转弯供给挑头或许绕行条件，几乎是限时限行外仅有的选择。
第五行人与机动车的冲突及应对。任何交通行为在一个交叉口内的资源占用都会影响多方向的通行功率，将行人的过街行为放入交叉口时，要充分考虑到这种资源装备的科学价值，当事实证明设置不合理时，就应该另行安排过街位置，至少减少一些方向上的延误。
第六道路断面结构、周边道路的影响和调整空间。假如路口和周边道路资源丰富，应该主要考虑调整路口的交通安排结构，尽量防止运用进行交通流控制和梳理，采纳分流、绕行、路口切开等办法逐个化解通行需求。
第七主路通道走廊的全体改变。一个路口或许几个路口的通行功率高低不代表交通走廊的全体功率。交通信号灯的协同装备，特别是对交通堵点各方向的流量调理是一门高度严谨的技能，需求大量的监控方法和智能测算体系，简单的所谓绿波技能往往只能在试验室里存在。在抵触项杂乱的交叉口，这种机械的绿波设计往往会增加更多的延误，甚至紊乱。做好功课的条件，仍是要有真实的流量特征数据。